Hynek Skořepa

Zlomový rok na železnici

Závěr roku 2019 byl pro fungování železniční sítě v českých zemích zlomový. Nejen z pohledu železničářů, ale i nás, cestujících. 15. prosince totiž začal platit jízdní řád za situace, kdy České dráhy přestaly být v podstatě jediným provozovatelem osobní dopravy na regionálních tratích. Před deseti lety kraje, ovládané v té době především sociálními demokraty, uzavřely s Českými drahami smlouvu o zajištění veřejné dopravy na regionálních tratích. ČD tak získaly odklad vůči tvrdé konkurenci mimo hlavní koridory a občané jakous takous jistotu, že přes objednávání jednotlivých spojů různými kraji zůstane spojení po železnici provázané i mimo velké městské aglomerace. To se však v prosinci stalo minulostí.

Pohraničí kontra velkoměsta

Je logické, že nejlépe veřejná doprava funguje tam, kde je největší koncentrace obyvatel. Čím víc se blížíme k okraji regionu, tím většinou klesá hustota zalidnění a pasažéři ubývají. Tím se snižuje i finanční částka, vybraná v periferních oblastech na jízdném (veřejná doprava se však bez dotací neobejde ani ve velkých městech). Jednou z důležitých rolí státu je alespoň částečně vyrovnávat znevýhodněné postavení obyvatel venkova, aby se rurální oblasti nevylidnily. Daří se mu to ne moc dobře a někdy se ani příliš nesnaží. Čím pravicovější vláda je u moci, tím méně se jí často chce o podobné věci starat, každý přece svého štěstí strůjcem.

Veřejná doprava významně ovlivňuje kvalitu života v celé republice. A meziregionální spoje dnes zajišťuje v podstatě již jen železnice. Dálkové autobusové linky stát v 90. letech minulého století (kraje tehdy zrovna neexistovaly) odmítl dotovat s tím, že se dopravcům vyplatí. Tehdy to tak skutečně bylo, vlastnictví osobního auta nebylo ještě samozřejmostí. Například mé rodné Boskovice spojovalo s různými kouty republiky téměř deset dálkových linek. Některé (např. Jihlava – Ostrava) dokonce umožňovaly dostat se během dne dvakrát oběma směry. Přes Boskovice jezdily také spoje Blansko – Praha, Prostějov – Praha, Špindlerův Mlýn – Piešťany, České Budějovice – Olomouc, Blansko – Letovice – Žďár nad Sázavou, Moravská Třebová – Jevíčko – Brno, Moravská Třebová – Letovice – Boskovice a Letovice – Zlín. Nutno podotknout, že většina dálkových spojů jezdila denně, mimo 24. a 31. 12. Jak ovšem obsazenost spojů cestujícími klesala, jedna linka za druhou zanikaly.

Následně proběhly pokusy vytvořit aspoň jakési meziregionální linky. Došlo k prodloužení vybraných spojů linky Boskovice – Prostějov až do Olomouce, kam dojíždí mnoho vysokoškolských studentů. Byly dokonce zřízeny nové linky Velké Opatovice – Jevíčko – Konice – Olomouc a Velké Opatovice – Jevíčko – Litovel – Olomouc. Mezi tím bylo Boskovicko zahrnuto do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Výrazně se díky tomu zlepšil systém veřejné dopravy v rámci kraje (např. byly zavedeny víkendové spoje i do řady obcí, kam od pádu socialismu nejezdily). Dostat se však v určitých směrech přes hranice kraje veřejnou dopravou se stalo téměř nemožným, pokud člověk nechce cestovat půl dne a přes Brno. Zmíněné meziregionální linky zanikly koncem roku 2017. Dnes přes Boskovice jezdí pouze dálková linka Moravská Třebová – Jevíčko – Brno, nepočítaje jediný spoj Jihlava – Olomouc (původně až Ostrava) v neděli odpoledne (mimo prázdniny).

Zánik dálkových autobusových linek postihl celou Českou republiku (na Slovensku je situace obdobná). V současnosti spojují dálkové linky v podstatě pouze Brno a Prahu, a ty pak občas ještě s některým z krajských měst (např. Liberec či Olomouc).

Zachrání nás železnice?

Jako cestujícímu je mi v podstatě jedno, jedu-li státním či soukromým vlakem. Důležité je, aby vlaky jezdily včas, spoje na sebe navazovaly a cestující měli možnost koupit si na nádraží (případně ve vlaku) jízdenku za garantovanou cenu. To, že stát zastoupený ministerstvem dopravy nedokázal vyřešit problém vzájemného uznávání jízdného do doby vpuštění soukromých dopravců na regionální tratě, považuji za ostudné. Psal o tom již Patrik Eichler v Listech č. 4/2019 v sloupku Občas jedna jízdenka. V Listech č. 5/2019 se v navazujícím komentáři Za odjezd ministrů ptá, kdo za další poškození sítě veřejné dopravy odpovídá a kdo za ně ponese politickou odpovědnost… Připomíná také, že se vlastně jedná o rezignaci na celostátní dopravní politiku, a to aniž by se ČR stala konfederací.

Je to zvláštní. Když se nedlouho po rozdělení Československa připravovala obnova krajů jako samosprávných celků, politici se vysloveně báli respektovat aspoň částečně historickou hranici Čech s Moravou a Slezskem. Zjevně se hrozili byť jen teoretické možnosti pokusu o odtržení Moravy od Čech. Že se v posledních letech ČR dezintegruje hned na několik regionů, to jaksi nikomu nevadí.

Mnohé venkovské regiony ani železnice nezachrání. Na přelomu let 2011 a 2012 došlo ke zrušení osobní dopravy např. na tratích Dzbel – Chornice – Moravská Třebová, Dolní Lipka – Hanušovice. Někam se pak vlaky vrátily, třeba aspoň formou víkendového provozu, leckde to ale dlouho nevydrželo (např. do Štítů na Šumpersku už vlakem zase nedojedete).

Mírný zmatek přinesly v novém jízdním řádu změny v číslování tratí. Např. zbytek trati 271 Prostějov, hl. n. – Dzbel (původně Chornice) byl přečíslován na 306. Z hlavní trati č. 170 Cheb – Plzeň – Beroun (– Praha) se oddělil pod č. 178 úsek Cheb – Plzeň. V úseku Mariánské Lázně – Pňovany zde ovšem osobní vlaky nejezdí (přitom ještě např. v JŘ 2012 byly běžné).

Podobná situace zůstává na trati č. 225 (Č. Budějovice –) Veselí n. Lužnicí – Havlíčkův Brod, kde mezi Jindřichovým Hradcem a Horní Cerekví osobní vlaky téměř nejezdí (možnost cestovat osobákem v úseku Počátky – Žirovnice až Horní Cerekev oproti JŘ 2019 skončila zcela). Trať Tišnov – Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou získala místo č. 251 č. 256. K změnám došlo také v okolí Ústí nad Labem.

Po letech byla znovu otevřena trať Hrušovany u Brna – Židlochovice, nyní elektrifikovaná. Přímé vlaky Židlochovice – Brno a zpět by měly ulehčit silniční dopravě v brněnské aglomeraci. Obnoven byl víkendový provoz na trati Bruntál – Malá Morávka, což jistě uvítají turisté přijíždějící do Jeseníků.

Opravdu prospěšná konkurence?

Generální ředitel Českých drah Miroslav Kupec si v rozhovoru pro Lidové noviny (26. 1. 2018) postěžoval, že srovnávání ČD se státními dopravci okolních zemí (např. Deutsche Bahn či rakouskými ÖBB) není férové. Jestliže u nich totiž probíhala obnova vozového parku průběžně desítky let, v případě ČD se od sametové revoluce až do roku 2008 prakticky neinvestovalo.

Konkurence nabízí počet vozů přesně podle jízdního řádu, dodává. My krajům říkáme, že si tím kupují i náhradní autobusovou dopravu. Konkurenční nabídka totiž nekalkuluje se záložními soupravami…

První dny platnosti nového jízdního řádu mu minimálně v případě společnosti Arriva daly zapravdu. Přesto mu musím trochu oponovat. O pár měsíců dřív jsem byl svědkem, jak kvůli poruše elektronického systému neodjel motorák Regionova na jedné z jihomoravských regionálních tratí. Zabudování elektroniky při přestavbě původních motorových vozů řady 810 způsobilo, že modernizovaný motorák už nelze opravit doslova na koleně. Náhradní soupravu z Brna, vzdáleného ani ne hodinu jízdy, nebyly ČD schopny přisunout ani za několik hodin. Daly přednost náhradní autobusové dopravě!

Start společnosti Arriva v regionální dopravě se však vyznačoval přímo chaosem a po několik dnů plnil obsah zpravodajských relací. Přímo mne šokovala informace, že Arriva v prosinci odřekla svůj spoj Praha – Olomouc – Trenčín – Nitra kvůli nedostatku vlakových souprav. Asi na týden nahradila vlak autobusy a následně provoz linky úplně zastavila (prý snad do jara). I když se jedná o komerční, nedotovanou linku, stejně si myslím, že něco takového by si solidní dopravce neměl dovolit. Jakékoliv změny jízdních řádů by měly být vázány pouze na vybraná obvyklá data. Jak vůbec může dopravní společnost vyhrát výběrové řízení na provozování dopravy, aniž k tomu má dostatečný vozový park?

Arriva je od r. 2010 součástí koncernu Deutsche Bahn. U nás provozuje vlakovou a hlavně autobusovou osobní dopravu (autobusy Arrivy převažují na severní Moravě). Většinou jde o dotované spoje, a tedy o jeden z mnoha penězovodů z veřejných rozpočtů v ČR do zahraničí. M. Kupec to vyjádřil jasně: Obecně platí, že nechceme – a myslím, že by to neměl chtít ani stát –, aby tyto velké zahraniční společnosti (DB a ÖBB) u nás jezdily v závazku, tedy za peníze ze státního rozpočtu.

Jenže velkou část veřejných peněz rozdělují jednotlivé kraje. Ředitel odboru regionální dopravy ČD Jiří Ješeta se ve čtrnáctideníku Železničář z 12. 12. 2019 (od začátku roku 2020 již vychází jako měsíčník) vyjádřil, že kraje mají rozdílné priority. Některé chtějí nová vozidla, jiné modernizovaná a ostatním postačují stávající ve snaze mít dopravu co nejlevnější, tedy bez investic… Jsou regiony, kde nám výkon klesá i o desítky procent, například v Ústeckém nebo Zlínském kraji, jinde ovšem svůj výkon v regionální dopravě zvyšujeme, typicky v Jihočeském kraji nebo na Vysočině. Celkový podíl ČD na veškeré drážní regionální dopravě bude od roku 2020 zhruba 89 %...

Konec efektu státních slev

Tak zní nadpis článku na webu Zdopravy.cz, uveřejněného 30. 12. loňského roku. Od července do září 2018 přepravily autobusy více než 81 milionů cestujících. O rok později to bylo podle údajů ministerstva dopravy již pouze necelých 79 milionů cestujících (o 2,6 % méně). V linkových autobusech ve 3. čtvrtletí r. 2019 ubylo více než 6 % cestujících. U komerčních (nedotovaných) linek dokonce 9 %, což může souviset s poměrně velkou redukcí linek RegioJetu. Zdá se, že čistě komerční veřejná doprava se prostě dlouhodobě nevyplácí a dopravci se soustřeďují na linky dotované z veřejných zdrojů. Potvrzuje to názor ekonomky Ilony Švihlíkové (její knihu Jak jsme se stali kolonií jsem recenzoval v Listech č. 1/2016), že současný kapitalismus už není schopen generovat dostatečný zisk a bez vysávání veřejných rozpočtů by se ekonomika již dávno zhroutila. Švihlíková tvrdí, že nastal čas pro změnu.

Něco podobného nechtěně naznačil ve zmíněném rozhovoru také pan Kupec, když prohlásil, že podle něj není šťastné, abychom jako státní provozovatel osobní dopravy vlastnili nákladního dopravce… ČD Cargo, které se pohybuje na volném trhu, musí investovat… K čemu je mi dceřiná firma, která mi nic nepřinese? Naráží na to, že i když je nákladní doprava na rozdíl od osobní výdělečná, dividendu ze zisku Českým drahám nevyplácí.

Jiným faktem je, že systém státních slev byl některými soukromými dopravci zneužíván. Minimálně do té doby, než byla zastropována výše státního příspěvku na ujetou vzdálenost. Při nedávné cestě z Olomouce do Ústí nad Orlicí jsem musel poprvé využít vlaku soukromého dopravce Leo express, protože žádný vhodný spoj ČD v tu dobu nejel. Cena byla příznivá, cesta mne vyšla lépe než u ČD, přestože u státních drah vlastním zákaznickou kartu s aplikací pro 25% slevu. No jasně, ono se to snižuje cena jízdného, když nemáte téměř žádné pokladny ve stanicích! V Olomouci naštěstí pokladna Leo expressu je, jedno okénko s jedinou paní pokladní. Jinak bych si tu jízdenku nekoupil, nemám chytrý mobil. Přepážek ČD bylo v tu chvíli v provozu hned několik a u všech bylo plno. Což o to, mladí dnes mají chytrý mobil snad všichni. Zase jsou ovšem postiženi starší lidé, především ti z venkova, kteří nemají doma internet.

Odjel jsem tedy Leo expressem s jízdenkou, na jejímž rubu zůstala stará reklama: 75 % sleva + 25 % zpět. Dětem, studentům a seniorům vracíme projeté jízdné. Vyplývá z toho, že jízdné soukromých dopravců není zase tak levné, jak by mohlo být. Celou čtvrtinu ho mohou některým cestujícím vrátit, stát (tedy my všichni) doplatí zbytek a dopravce ještě vydělá. A nejde jen o chybu úředníků na ministerstvu (či možná o korupci, kdo ví), jde hlavně o morálku managementu oněch soukromých dopravců.

Vraťme se ještě jednou k autobusové dopravě. Počty cestujících v autobusech dlouhodobě klesají, jejich krátkodobý nárůst způsobil nový systém státem garantovaných a financovaných slev (důchodci nad 65 let, žáci a studenti). Zároveň cestující jezdí autobusy na čím dál kratší vzdálenosti, ve 3. čtvrtletí roku 2019 klesla průměrná ujetá vzdálenost na 33 km. Není se čemu divit, v řadě regionů se totiž autobusem na venkově nedostanete dál než do nejbližšího města.

Zato počet cestujících na železnici logicky roste. Zvláště na delší vzdálenosti a do oblastí mimo existující dálniční síť je vlak vůči autu vyhledávanou alternativou. Např. samotné České dráhy přepravily v prvních třech čtvrtletích roku 2018 téměř 134 milionů osob. Mezi jednotlivými regiony jsou však velké rozdíly. A řada služeb cestujícím se vytrácí. Leckde se třeba šetří uzavíráním pokladen na nádražích. Týká se to i významných měst (Žatec, Pelhřimov, Louny, Milevsko, Humpolec, Valašské Klobouky atd.) či železničních křižovatek (Křižanov, Kunovice, Okříšky atd.).

Budeme jezdit taxíkem?

Letovice jsou poslední železniční stanicí Jihomoravského kraje na hlavní trati Brno – Česká Třebová – Praha. Přímé osobní vlaky mezi Brnem a Třebovou už několik let nejezdí, přestože jezdily i za války, kdy kousek za Letovicemi a pak znovu u České Třebové procházela hranice mezi Protektorátem a Říší. Ještě loni zajížděly některé osobáky z Brna přes Letovice až do Březové nad Svitavou, nyní už musíte vždy přesednout. Chcete za hranice kraje, a co hůř, mimo hlavní trať? Račte využít taxíku. V Letovicích se v nedávné době vyrojilo hned několik taxislužeb. Připomíná to Bulharsko. S veřejnou dopravou jsou tam na tom tedy mnohem hůř než u nás, železniční síť je řídká, dálkové autobusy jezdí jen po hlavních trasách, přípoje do venkovských obcí fungovaly naposledy za socialismu. Taxík je tam proto velmi oblíbeným dopravním prostředkem, na rozdíl od nás i docela laciným. Nemyslím si však, že by bylo dobré bulharský model následovat.

Jízdní řád jako podpultovka aneb diskriminace venkova

Patřím ke „staromilcům“, kteří si každoročně kupují celosíťový papírový jízdní řád. Podle mého názoru by měl jeho vydání garantovat stát, respektive Správa železniční dopravní cesty jako majoritní provozovatel železničních tratí u nás. V posledních letech však vlakový jízdní řád vydávaly České dráhy, které se loni pasovaly do role „národního dopravce“. Vlaky jiných dopravců ovšem v jejich jízdním řádu nebyly. Stejně jim to ale nepomohlo a o řadu lukrativních tras od prosince 2019 přišly, případně přišly o zajímavější spoje a zůstaly jim jen osobáky (to se stalo např. v případě spěšných vlaků na trase Kolín – Mladá Boleslav – Rumburk). SŽDC však letos zveřejnila traťový jízdní řád pouze na svých webových stránkách, České dráhy měly v listopadu na svém webu napsáno, že se celosíťový jízdní řád nevydává, pouze jízdní řády pro některé regiony.

Když jsem se ptal na nádraží, paní pokladní jen krčila rameny. Byl jsem tam několikrát, až se nade mnou slitoval výpravčí a řekl mi, že by snad měl být jízdní řád k dispozici v síti obchodů PONT. Tam, co prodávají pití a rohlíky. PONTy jsou ovšem pouze na vybraných velkých železničních stanicích. Z Letovic to mám do nejbližšího PONTu necelých 50 km, ať už se vydám do Brna či České Třebové. Z některých pohraničních regionů (Jesenicko) to měl zájemce o jízdní řád k nejbližšímu obchodu sítě PONT více než 100 km!

Nedlouho před Vánocemi jsem proto poprosil mámu, která jela do Prahy, aby mi jízdní řád koupila tam. Neuspěla, byl vyprodaný. Honem jsem volal kamarádovi do České Třebové, aby mi zaběhl na nádraží. V PONTu mi tam koupil poslední výtisk jízdního řádu. Když jsem začátkem ledna jel do Olomouce, přečetl jsem si ve vlaku v časopise ČD pro vás (3. 1. 2020) zprávičku s názvem Tip z pohodlných obchodů na trase – leden s jízdním řádem v ruce. Psalo se v ní: Už od prosince v nich můžete zakoupit oblíbený knižní jízdní řád na rok 2020 s železničními tratěmi celé České republiky. Tiskový náklad této oblíbené pomůcky je podstatně menší než v předchozích letech, a proto je o tuto publikaci enormní zájem. Pospěšte do PONTů, ať na vás také zbude…

Považuji to za výsměch cestujícím a zároveň se musím ptát, kde je onen vzývaný trh, který podle ekonomů nejlépe zajistí, aby zboží, po němž je poptávka, bylo k dispozici. V tiráži jízdního řádu se lze dočíst, že jej na základě otevřených dat Ministerstva dopravy České republiky a Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, vydala v zájmu železnice a cestujících vlastním nákladem společnost Avizer Z, s. r. o., vydavatel internetového deníku Zdopravy.cz. Na jiných místech Jízdního řádu 2020 je však výslovně napsáno: Vydala Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, nebo Vydaly České dráhy, a. s. Tak co si o tom má člověk myslet?

S kým to vlastně jedu?

V přehledu dopravců je jich v jízdním řádu uvedeno hned sedmnáct. Vynecháme-li ty, kteří provozují jen příležitostné výletní vlaky, pořád jich ještě zůstává kolem deseti. Čemu nerozumím, je rozdělení některých firem, např. na Leo Express, s. r. o., a Leo Express Tenders, s. r. o., byť sídlí na stejné adrese. Zřejmě je to třeba pro snazší čerpání dotací.

Provozovatelem dráhy je většinou SŽDC. I tady jsou však výjimky, např. v případě trati Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem je jím PKP Cargo International, a. s. Vlastní dopravu zajišťuje GW Train Regio, a. s., z Ústí nad Labem (stejně jako třeba dopravu na turisticky atraktivních šumavských tratích Čes. Budějovice – Čes. Krumlov – Černý Kříž či Číčenice – Volary – Nové Údolí)! Podivné. Trať z Milotic poškodila katastrofální povodeň v červenci 1997 a stát už do její opravy nechtěl investovat. Obnovení provozu tehdy zajistila firma OKD, která potřebovala do Vrbna vozit uhlí. Později ovšem trať prodala.

Výsměch Gretě a dalším Seveřanům

Ve Skandinávii lidé víc prožívají rapidně se zhoršující stav planety. Snad proto, že jich tam žije míň a jsou více obklopeni přírodou. Možná si to díky vyšší životní úrovni mohou víc dovolit. Svět obletěly výzvy Grety Thunbergové. Třeba k finančníkům jednajícím ve švýcarském Davosu, že náš dům (svět) již hoří a oni se stále starají jen o svoje peníze.

Sedmnáctiletá Greta jistě není jen tak ledajaká dívka. A to nejen proto, že je dcerou operní zpěvačky a herce, jehož předek, fyzik a chemik Svante Arrhenius koncem 19. století předpověděl vliv přibývání oxidu uhličitého v atmosféře na oteplování Země. Trpí formou autismu a její zájmy jsou jiné, než by odpovídaly zájmům dívky jejího věku. To ovšem nic nemění na vážnosti problémů, na které upozorňuje.

Seveřané přestávají létat, samotná Greta projela z podzimní klimatické konference v Madridu (2019) celou Evropu vlakem, přes Německo na chodbě sedíc na kufru (ani Deutsche Bahn už nejsou, co bývaly). A pražské letiště Václava Havla v loňském roce odbavilo 17,8 milionu cestujících. Jako kdyby jím každý občan ČR, od nemluvňat po stařenky, prošel během roku skoro dvakrát. Meziroční nárůst činí 6 % a počet cestujících trvale stoupá již od roku 2013. Nejčastějším cílem je Londýn, město, kam jsme ještě před pár lety jezdívali po zemi. Inu, máme na to, letenka dnes možná přijde levněji než autobus. A po nás potopa.

Hynek Skořepa (1975) je geograf. Pracuje v Muzeu regionu Boskovicka.

Obsah Listů 1/2020
Archiv Listů
Autoři Listů