Heda Čepelová, Miroslav Jašurek

Poslední tečka za privatizací Českých drah

Rozlučte se s dobou, kdy se vlakem dalo jezdit tak, že jste přišli na nádraží a koupili si lístek do zastávky, kam jste chtěli dojet. Cestování vlakem v Česku prochází největší proměnou za posledních třicet let. Dnešní zdánlivě nepochopitelný chaos na drahách má své kořeny v době, kdy politickou scénu štěpila otázka, jakou roli má v soukromém podnikání hrát stát. Ukazuje se na něm mimo jiné, jak moc se za tu dobu posunulo naše vnímání toho, k čemu ten stát máme.

Liberalizace železniční dopravy oslaví v letošním prosinci svůj dosud nejviditelnější a nejvýznamnější úspěch. Soukromí dopravci vůbec poprvé vyjedou i na řadu regionálních spojů. Cestujícím se jako hlavní přínos slibovala větší kvalita služeb. Zatím to ovšem vypadá spíš na zmatky a horší dostupnost už vůbec samotné možnosti koupit si jízdenku.

Lístek si na nádraží například nekoupí cestující na téměř sto dvaceti stanicích, kde se to nevyplatí provozovatelům pokladen. Dobrá, řekne si laskavý čtenář, v době digitalizace si přece není problém pořídit cestovní doklad online. Ale on to problém je! Neexistuje jeden centrální e-shop pro všechny spoje na všech tratích. Nově totiž v některých krajích přestanou automaticky platit jízdenky Českých drah a bude třeba si pořizovat krajské doklady. Třeba v Jihomoravském kraji bude nejbezpečnější pro nákup využít krajskou aplikaci Poseidon, přímo ve vlaku to sice půjde taky, ale jenom, pokud nastoupíte správnými dveřmi (toto není vtip). Oproti tomu na Ústecku bude nákup na pokladně (nebyla-li zrušená) nebo přímo ve vlaku pravděpodobně jedinou možností, jak si lístek pořídit. Aby toho nebylo málo, nově navíc v e-shopu Českých drah nenajdete spoje konkurenčních dopravců, takže můžete nabýt mylného dojmu, že se z Ústí nad Labem do Děčína dostanete jen mezistátními vlaky.

Příliš velké na prodej

Člověk nemusí být zrovna dopravní expert, aby pojal podezření, že to všechno spolu nějak souvisí. Buď se všichni v čele s krajskými hejtmany spikli, aby lidi otrávili, anebo to je řetězec rozhodnutí vyvolaný ekonomickými faktory. Pro jistotu: ano, druhá odpověď je správně. Změnu takových rozměrů jsme ovšem v České republice neviděli od dob, kdy se deregulovalo nájemné. Není proto úplně od věci věnovat chvíli pozornosti základním, možná až banálním železničním skutečnostem.

Celá debata o takzvané liberalizaci železnic vznikla v devadesátých letech, kdy přirozeně zapadla do privatizačního úsilí, deetatizace a nadšeného budování trhu. Není to nic jiného než kritika státního monopolu na kolejích. Různé politické garnitury se s ní vypořádávaly různě. Zpočátku byla ve hře skutečná privatizace. Přinejmenším v roce 1995, když poslanci vyškrtli monopolní postavení Českých drah ze zákona. Celostátní železnice byla ale nepředstavitelně velký kolos – vždyť tehdy ještě zahrnovala nejen koleje a infrastrukturu v zemi, ale i veškeré vlaky a lokomotivy, nádražní budovy, vlečky, depa, opravny, nemluvě o desítkách tisíc zaměstnanců. A tak se místo velké privatizace postupně ukrajovalo.

Jako první se bralo ze samotných kolejí. V návaznosti na nový zákon o drahách schválila vláda ještě v roce 1995 změnu, podle které mohla být řada regionálních tratí svěřena do správy někomu jinému než státu, ať už obci či soukromému provozovateli (kraje tehdy ještě neexistovaly). Privatizaci to sice otevřelo cestu, po volbách v roce 1998 už k ní ale nebyla tak jednoznačná vůle. Panovaly ale obavy, že monopolní postavení státního podniku bude představovat překážku pro přijetí do Evropské unie. A tak se ze snahy o privatizaci stala snaha o „liberalizaci“, přesněji o vytvoření železničního trhu. Místo rozprodání Českých drah jsme měli směřovat k tomu, že si je stát zachová a postupně pustí na domácí koleje i jiné dopravce.

Ve jménu trhu

Zdánlivě jde o velkou změnu v přístupu, fakticky ale narazila na stejný problém jako privatizace. Drážní soustava byla zkrátka příliš velké sousto. Dokud patří koleje Českým drahám, jak chcete mít srovnatelné podmínky pro ostatní dopravce? A dokud jim patří nádraží? Depa, opravny? Soukromník se vždycky může ohánět tím, že má mít rovný přístup k infrastruktuře, tedy k tomu, co leží v zemi. Proto znamenala i liberalizace další ukrajování. V roce 2003 poslanci schválili zákon, který rozdělil koleje a vlaky. Železo a beton v zemi dostala na starost nově vzniklá Správa železniční a dopravní cesty, vlaky zůstaly Českým drahám. V roce 2008 pak SŽDC od Českých drah definitivně převzala i odpovědnost za provozování drážní dopravy. V podstatě ze stejných důvodů pak pokračuje přesun majetku od Českých drah na SŽDC dodnes. Ještě před čtyřmi lety se ve velkém převáděla nádraží, protože i ta se považují za součást infrastruktury, ke které by měl mít přístup každý účastník železničního trhu.

Těžko se odhaduje hodnota, o kterou přišly České dráhy v důsledku toho, že stát z jejich podstaty převáděl po částech jinam, i když pořád do státního či veřejného sektoru. Desítky miliard to ale rozhodně budou. Tuhle ztrátu je dobré mít na paměti, když se vedou debaty, proč České dráhy nevydělávají (dostatek). Jako podnik zkrátka v posledních dvaceti pěti letech přišly o velký kus původního majetku, což se promítá třeba do toho, jaké podmínky jim nabídnou banky pro úvěr na modernizaci vlaků a lokomotiv. Transformace Českých drah proběhla, jen jsme jí tak neříkali. Nenajdete jediného ministra dopravy, který by řekl a sepsal, co jsou faktické cíle jejich restrukturalizace. Možná ani jejich dnešní vedení tak úplně neví, co by měl podnik dělat, aby byl v souladu se záměry státu. Pokračovat ve výprodeji, snižovat si tím hodnotu a schopnost financovat modernizaci, zároveň modernizovat pro vyšší spokojenost zákazníků, ustupovat soukromým dopravcům a nádavkem vydělávat?

Dnešní stav je důsledkem této proměny-neproměny. V roce 2009 dostaly České dráhy od státu de facto ultimátum: stav byl fixován pevnou dohodou s kraji na deset let dopředu, přesně tolik času je na to, aby z této směsice protichůdných požadavků vytvořily udržitelnou strategii. S tou pak budou vstupovat do podmínek liberálního trhu. Stojí za povšimnutí, že se od té doby u vlády vystřídaly obě tradiční pravolevé garnitury, a nad celkovým výsledkem lze snad jen pokrčit rameny.

Co ale nejspíš nečekal nikdo, je lehkost, s jakou finální tečka za původně privatizační, následně liberalizační snahou projde v očích veřejnosti. Kdysi kvůli osudu Českých drah probíhaly stávky a v éře vášnivých debat o koženkových vozech neváhali cestující dát najevo uraženou nelibost, když jeden z dopravců nasadil na „svou“ trať ojeté vozy z Německa. Přitom dnes je to u soukromých dopravců běžné, a jako by se nic nedělo. Dnešní společností zkrátka hýbou jiné vášně. Staré privatizační křivdy pomalu ustupují novým, často identitárním debatám, ve kterých pro „dobře fungující stát“ není mnoho místa. Snad do budoucna může pohodlná železniční doprava čekat zastání od těch, které dnes trápí ochrana klimatu a budoucnost živé planety. Do té doby si držme palce. Aut přibude.

Miroslav Jašurek (1983) je politolog a analytik, člen představenstva Masarykovy demokratické akademie.

Heda Čepelová (1988) je socioložka a příležitostná publicistka, působí v Masarykově demokratické akademii.

Obsah Listů 6/2019
Archiv Listů
Autoři Listů

Heda Čepelová, Miroslav Jašurek

Poslední tečka za privatizací Českých drah

Příliš velké na prodej

Ve jménu trhu

Knihovna Listů

Cena Pelikán

Předplatné

Fejetony

Sledujte novinky

Mapa webu