Heda Čepelová, Miroslav Jašurek

Budujeme stát pro 10 000 000

Představme si, že by v příštím roce vyšla kniha, jejímž autorem by byl významný český kapitán průmyslu – například někdo z vyšších pater managementu Škodovky – a jejímž hlavním sdělením by bylo, že Česká republika dokáže uživit více než dvojnásobek lidí. Pokud tedy bude dělat chytrou národohospodářskou politiku, správně využívat zdroje a budovat infrastrukturu.

Infrastruktury jako sebeurčení státu

Před osmdesáti lety to bylo možné. V roce 1937, pouhý rok před podpisem Mnichovské dohody, publikoval Jan Antonín Baťa slavnou knihu Budujeme stát pro 40 000 000 lidí, ve které představuje vizi průmyslového, technologického a dopravního rozvoje tehdejšího Československa. Značnou část pozornosti věnuje Baťa dopravě, se svou představou páteřní sítě dálkových silnic patřil mezi první proponenty – dnes by se řeklo lobbisty – za silniční dopravu, respektive dálnice. Efektivní logistika patřila podle něj spolu s modernizací průmyslu a státní správy mezi hlavní zdroj potenciálu nového růstu.

Na konci třicátých let bylo území tehdejšího Československa protkané železniční sítí z doby Rakousko-uherské monarchie, od dob první republiky z velké většiny převedené do vlastnictví státu. Předchůdci dnešních železničních koridorů kopírovali dráhy, které na konci devatenáctého století vznikaly zejména jako spojnice průmyslových a obchodních center. Železniční spoje tak vedly od center těžby v ústeckém a moravskoslezském kraji do dopravních uzlů – jako jsou Olomouc, Kolín nebo Břeclav – a dál do velkých sídel, kromě Prahy také do Drážďan a díky bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda také umožňovaly tranzitní spojení mezi Krakovem a Vídní.

Vize autostrády, dnešní dálnice, která by vytvořila československým zemím novou dopravní a logistickou páteř, byla podmíněna vírou v nastupující rozvoj (osobní) automobilové dopravy. Se stavbou dálnic se na území Československa začalo ještě během válečných let, reálně ale v důsledku turbulentní hospodářské a politické situace byly stavby zahájeny až v šedesátých letech – v době, kdy naopak už o potenciálu automobilové dopravy pro osobní i obchodní účely nemohlo být pochyb. První dálnice, spojující Prahu, Brno a Bratislavu, byla zprovozněna až v roce 1980.

Národní kulturní dědictví: neschopnost stavět

Jako by tento historický vývoj představoval nepřekročitelné dědictví až do současnosti. Česká republika aktuálně drží smutné evropské prvenství: jako jediná země v evropském společenství řeší problém s dopravními stavbami, u kterých první krok k výstavbě podnikla před sedmnácti lety a které dosud nedokázala ani začít stavět. Tím prvním krokem, který jsme před sedmnácti lety udělali, bylo získání takzvaného stanoviska EIA – ověření, že naše stavba nebude mít za určitých podmínek zásadní dopad na životní prostředí. Jenže od té doby se evropská legislativa, která posuzování vlivů na životní prostředí upravuje, několikrát změnila. A nyní Česká republika vede spor o to, za jakých podmínek může tyto staré projekty aktualizovat či znovu posoudit, aby vůbec směly vzniknout. Evropské komisi se totiž nelíbí, že bychom je měli stavět podle zákonných podmínek, které jsou už třeba deset let passé. Kromě toho, že nechce dopustit kolizi dvou právních realit, se také snaží hrát fér hru vůči evropským daňovým poplatníkům. Řadu těchto starých staveb chceme totiž zaplatit z eurofondů, celkově nám Evropská komise do roku 2020 uvolnila na silnice a dálnice asi 60 mld. Kč (pro srovnání, zhruba částku pokrývající roční platy všech hasičů a policistů v ČR).

Nepostavených dálničních úseků v zastaralém právním stavu je zhruba stovka, patří sem i komunikace, které na domácí půdě působí snad už mýtickým dojmem. Stavební povolení nemá například úsek D11 mezi Hradcem Králové a Smiřicemi – tedy část dálnice, s jejíž stavbou počítáme zhruba od roku 1978 a jejíž první plány jsou dokonce ještě o čtyřicet let starší. Hradecká dálnice má (už osmdesát let) spojit Prahu, ale především Královéhradecký kraj včetně příhraničních okresů se sousedním Polskem. Je to silniční koridor, který na jiném úseku nechvalně proslul spory s farmářkou Havránkovou – a podobný typ problému provázel a provází i zmíněný úsek mezi krajským centrem a Smiřicemi. V září loňského roku chyběla státu tři procenta potřebných pozemků od původních zhruba 460 vlastníků. Tato tři procenta musí stát vyvlastnit, než stavbě bude moci vydat stavební povolení. Pracuje na tom už dvacet let, stanovisko EIA dostal v říjnu roku 1996.

V podobné situaci je několik na sebe navazujících úseků dálnice D6 (do konce loňského roku R6, mezi místními ustáleně „Karlovarka“). Pokrývají trasu zhruba od středočeského Nového Strašecí po Lubenec v Ústeckém kraji, tedy koridor spojující západ Středočeského kraje s příhraničním lázeňským trojúhelníkem a dále s Německem. Environmentální povolení získaly tyto projekty většinou před patnácti lety, u většiny z nich ale není vykoupena ani polovina pozemků. Favoritem je úsek na pomezí hranice Středočeského a Ústeckého kraje, kde má stát zatím zajištěnu pouhou desetinu potřebné půdy. Středočeši tedy mohou naděje na urychlenou dostavbu komunikace, která by pro ně znamenala odlehčení od dopravní zátěže, ale především rychlejší spojení za prací a obchodem do Prahy i nedalekého Ústeckého kraje, ještě na řadu let pohřbít. Na Ústecku zase mohou raději soustředit veškeré úsilí na budování tranzitu do Německa, protože směrem na Prahu se tímto tempem dálnice nepostaví dříve než za 135 let.

Na hranici končí asfalt, začínají koleje

Oč horší jsou vyhlídky na dostavbu dálnic, o to více stoupá význam veřejné dopravy v těchto regionech. Debaty o tom, zda je důležitější doprava silniční či železniční, pozbyly smyslu s vývojem vysokorychlostních železnic i poznáním, že soukromá silniční doprava zkrátka ze sociálních důvodů veřejnou dopravu nikdy zcela nemůže nahradit. Právě sociální aspekty jsou pro dopravní situaci v řadě regionů rozhodující – nejenže absence kvalitního a rychlého spojení s centrem zamezuje dalšímu rozvoji, ale její chabé fungování může vést i k degradaci, demografickému útlumu v oblasti a vzniku lokality ohrožené sociálním vyloučením.

V roce 2008 se tohoto problému v českém kontextu dotkla studie dvojice sociologů Jiřího Musila a Jana Müllera Vnitřní periferie České republiky, sociální soudržnost a sociální vyloučení, která za vnitřní periferii považuje ta území země, která se hospodářsky nerozvíjejí, ztrácejí obyvatelstvo, demograficky stárnou, mají nižší sociálně-ekonomickou úroveň a horší technickou i sociální infrastrukturu než ostatní části území, mají starý bytový fond a objevují se v nich specifické sociální problémy spojené s exkluzí. Jinými slovy jde o menší územní celky, které jsou na tom zpravidla ještě hůře než například celý kraj ve srovnání s kraji ostatními. Podle jejich definice sem patří mimo jiné právě okolí broumovského výběžku na hranicích s Polskem nebo západní „čtyřmezí“ – oblast, kde se sbíhají hranice Karlovarského, Ústeckého, Středočeského a Plzeňského kraje. Obecně má vnitřní periferie tendenci vznikat na hranicích krajů a v příhraničních oblastech.

Důvody mohou být historicky různé a souvisejí s orientací zemědělské a hospodářské produkce, s přírodním bohatstvím i politickým vývojem v posledních dekádách. Víme nakonec i o celých strukturálně znevýhodněných krajích, jejichž kondice a možnost růstu je poznamenaná dědictvím v podobě těžby hnědého uhlí. Co je ale důležité pro lidi, kteří v takových oblastech žijí dnes, je dostupnost kteréhokoliv z center, v jejichž magnetickém poli se ocitají. Infrastruktury, které v praktickém životě dokáží opticky překlenout vzdálenost mezi centrem a periferií, jistě nestojí a nepadají se zajištěním veřejné dopravy – dalo by se stejně tak uvažovat nad nezbytností zajištění vysokorochylostního internetu a pokrytí mobilním signálem. Nicméně nic z toho nenahradí fyzickou dostupnost práce, vzdělání, služeb včetně zdravotnictví a sociální péče, zkrátka životních výzev a stimulů, které dnes vedou k vybydlování a zvětšování periferních území.

Alespoň pro těch 10 000 000

Dostavět dálnice samozřejmě smysl má, už jenom proto, že nabídka Evropské unie na pomoc se spolufinancováním nebude trvat věčně. Ale hospodářské priority státu musejí brát v úvahu reálné horizonty a reálné dopady, včetně těch, které vznikají v důsledku stagnujícího stavu. Škoda nevzniká jen na tom, co se nám nepodaří dostavět. Škoda vzniká i tam, kde v důsledku nenaplněného příslibu, že bude existovat snadné a funkční spojení se světem, odcházejí lidé a vybydlují se celé obce i části měst. Má podobu hospodářského úpadku obcí, které následně nejsou s to udržovat veřejné infrastruktury, takže dochází k zavírání pošt i školek, chátrání obecních budov, v důsledku nižší kupní síly k útlumu služeb a tím vším k nárůstu nezaměstnanosti. Ta zase snižuje schopnost mobility za prací i za vzdáleným občanským vybavením.

Vláda počátkem března schválila garanci finančních prostředků pro provoz železniční dopravy do roku 2034. To je signál důležitý zejména pro jednotlivé kraje, které jsou dnes za regionální železniční dopravu odpovědné – vědí, že v následujících letech jim stát na provoz přispěje asi třetinou, a mohou plánovat vlastní výdaje. Po krajích se tedy má chtít, aby i kvůli té jedné přerozdělované třetině zajišťovaly dostupnost veřejné dopravy i tam, kde to žádný velký zisk neznamená – především na svých vlastních okrajích. Stejně tak se po krajích má chtít spolupráce se sousedy a podpora integrovaných řešení.

Kromě dostupnosti by se však mohly zabývat i otázkou, kolik lidí a v jakém vztahu k místu původu na drahách pracuje. Zaměstnání na drahách představuje v periferních oblastech vedle práce ve skladech a průmyslových zónách funkční alternativu pro blízké typy profesí. A to už je také trochu věc státu – státem vlastněné České dráhy snížily svůj zaměstnanecký stav během posledních dvaceti pěti let o 85 %, z původních 160 tisíc zaměstnanců na současných zhruba 25 tisíc, z čehož třetina připadne na nákladní dopravu společnosti ČD Cargo. Jakkoliv stát dnes není a do budoucna nebude jediným železničním dopravcem, stále patří mezi největší zaměstnavatele v tomto sektoru, a ve své personální politice tak může určovat laťku co do platů i sociální zodpovědnosti. Jen pro představu, oproti devíti miliardám vyhrazeným na vysněný úsek Hradecké dálnice nebo osmi a půl miliardám vyčleněným na dostavbu Karlovarky by takové pětiprocentní zvýšení místních platů vycházelo za celé České dráhy jen asi na půlmiliardu ročně. Za stejné peníze bychom zaměstnali 1250 nových lidí na Českých drahách za dnešních platových podmínek.

Chceme-li tak dnes budovat stát alespoň pro stávajících deset milionů lidí a nemá-li stále větší část území přerůstat do polozapomenutých skanzenů vymírajících původních obyvatel, potřebujeme umět stavět dálnice, stejně jako posilovat veřejné dopravní systémy. Svého času znamenala stavba železnice nová pracovní místa, díky odborovým organizacím a politické náladě důležitých let nově zestátněné železnice nakonec i místa s relativně vysokým sociálním standardem. Efekt masivního zvýšení zaměstnanosti od železnic dnes už těžko očekávat – ten už spíš přinesou vysněné dálnice –, ale na druhou stranu není moc důvodů, proč ze stávajícího stavu dál ustupovat. Smysl veřejné dopravy, včetně té železniční, je v regionálním rozvoji. Dostupnost veřejné dopravy je pro nemalou část území České republiky podmínkou pro to, aby nepřestala sloužit obývání. A stejně tak je třeba na železnici stále pohlížet jako na veřejnou službu, která dává lidem práci.

Heda Čepelová (1988) je socioložka, působí v Masarykově demokratické akademii a Oranžovém klubu.

Miroslav Jašurek (1983) je politolog, člen Představenstva Masarykovy demokratické akademie, dlouhodobě se věnuje tématu vzdělávacích politik.

Obsah Listů 2/2016
Archiv Listů
Autoři Listů

Heda Čepelová, Miroslav Jašurek

Budujeme stát pro 10 000 000

Infrastruktury jako sebeurčení státu

Národní kulturní dědictví: neschopnost stavět

Na hranici končí asfalt, začínají koleje

Alespoň pro těch 10 000 000

Knihovna Listů

Cena Pelikán

Předplatné

Fejetony

Sledujte novinky

Mapa webu