Tomáš Horváth

Zneuznané dedičstvo európskych železníc

V piatom vydaní minuloročných Listov som sa v článku Istota 1435 mm zamýšľal nad problémom oddelenia vlakov od koľajníc na Slovensku. Prednedávnom predložila Európska komisia tzv. štvrtý železničný balík, v ktorom dôrazne volá po plošnom oddelení prevádzkovateľov železničnej infraštruktúry od dopravcov v rámci celej Únie. Tento krok, od ktorého si Komisia okrem iného sľubuje zvýšenie konkurencieschopnosti a tým aj záujmu európskej verejnosti o cestovanie vlakom, však môže paradoxne prehĺbiť fragmentáciu železničnej dopravy v Európe a priniesť postupný rozklad železničnej siete, ktorá je vo svojej podstate viac európska než akýkoľvek iný druh dopravy.

Zoberte si mapu Európy, odmyslite si všetky štátne hranice a cesty a nechajte na nej len železničnú sieť. Vidíte to telo plné žíl a tepien? Až na zopár výnimiek všetky majú rovnakú šírku. Európu spája rozchod drvivej väčšiny európskych koľajníc – 1435 mm. Namiesto holistických definícií či abstraktných koncepcií európanstva máme pred sebou číslo, dostatočne konkrétne a zrozumiteľné, aby s razanciou vyjadrilo ohromný integračný potenciál, ktorý je v ňom ukrytý.

Zoberme si takýto príklad. Cestujete vlakom do zahraničia, povedzme z Bratislavy cez Prahu do Nemecka. Sedíte v maďarskom vozni, vo vlaku ťahanom slovenskou lokomotívou a pomenovanom podľa Jána Jesenského – významného lekára a filozofa so slovenskými koreňmi pôvodom z Poľska, ktorý pôsobil na českom území. Na cestovnom lístku vám pribúdajú pečiatky jednotlivých vlakových čiat podľa toho, ktorým štátom akurát prechádzate. V kupé zažívate malý babylon jazykov, a tak sa idete posilniť do jedálneho vozňa a dávate si maďarskú klobásku a k tomu české pivo. Počas cesty sa nanajvýš vymení lokomotíva alebo priradia zopár ďalších vozňov, ale vy pokračujete plynulo ďalej po stále rovnakých koľajniciach. Cítite to európanstvo, ako sa na vás valí zo všetkých strán? Je prítomné v každom jednom bode vašej cesty, doslova ho môžete zmerať: esencia európanstva meria presne 1435 mm.

Zodpovednosť za tento integračný potenciál a jeho možné využitie nesie predovšetkým Európska únia. EÚ má v oblasti dopravy zdieľané kompetencie spolu s členskými štátmi, tie však nesú zodpovednosť najmä za realizáciu dopravnej, v našom prípade železničnej, politiky v národnom kontexte. EÚ je tým pádom vykonávateľkou kolektívnej zodpovednosti Európanov za európske železnice ako celok a vďaka nadradenosti európskeho práva nad národným má zásadný vplyv na tvarovanie podoby železničnej dopravy v členských štátoch.

Z tohto hľadiska je návrh Európskej komisie problematický, rovnako ako železničná politika Únie vo všeobecnosti. Po prvé, samotná požiadavka oddelenia vlakov od koľajníc, ktorú Únia presadzuje už približne pätnásť rokov, celkom zreteľne prezrádza, akou optikou sa pozerá na železnicu. Železnica sa mení z verejného statku a nástroja verejnej služby na objekt hospodárskej súťaže a konkurencieschopnosti. A práve tieto nové kritériá ju pripravujú o jej integračný potenciál. Európska únia sa vzdáva svojej zodpovednosti za železnice v prospech súkromného sektora.

Etablovaní štátni dopravcovia, ako napríklad nemecké Deutsche Bahn, dlhé roky fungovali zároveň aj ako správcovia železničnej infraštruktúry. Postupne, ako začali nabiehať na nové pravidlá oddelenia vlakov od koľajníc iniciované európskou smernicou, začala sa meniť aj podstata ich fungovania. Práve nemecké železnice predstavujú dobrý príklad. Deutsche Bahn bola založená v roku 1994 ako jednotná spoločnosť, zabezpečujúca tak dopravu na tratiach, ako aj správu samotných tratí. Vznikla zlúčením západonemeckých Deutsche Bundesbahn a východonemeckých Deutsche Reichsbahn, čím sa stala zároveň aj praktickým nástrojom unifikácie a integrácie Nemecka: ľudia sa odrazu začali voziť v rovnakých vlakoch v rámci jednej železničnej siete. Železnica bola jedna a pre všetkých. Stala sa z nej národná inštitúcia s nezanedbateľným symbolickým významom. V rokoch 1999 až 2007 prešla spoločnosť zásadnou reorganizáciou. Z dôvodu európskeho nariadenia sa Deutsche Bahn rozdelili na divíziu spravujúcu železničnú sieť a na čiastočne privatizované divízie poskytujúce dopravu na tratiach. V roku 2010 sa tak Deutsche Bahn mohli zlúčiť so súkromným britským prepravcom Arriva, ktorý začal poskytovať svoje služby na niektorých nemeckých tratiach. No už po dvoch rokoch nemeckú Arrivu odkúpili talianske železnice, a tak od roku 2012 časť vlakov v Nemecku prevádzkuje pre zmenu taliansky národný prepravca. Deutsche Bahn sa naopak prostredníctvom tejto svojej britskej dcérskej spoločnosti momentálne snažia získať lukratívnu linku v Británii medzi Londýnom a Edinburghom, čo by znamenalo vytlačenie britského národného dopravcu z tejto trate. Skrátka, silnejší vyhráva. Tlak na otvorenie domáceho trhu núti veľkých dopravcov hľadať investície v zahraničí, čo vedie k vyradeniu domácich prepravcov neschopných konkurovať. Toto však nie je integrácia, ale perverzná transformácia verejného statku a verejného majetku, akým železnice historicky sú, na predmet trhového zápolenia.

Druhým zásadným problémom je, že v záujme zvýšenia konkurencieschopnosti prostredia navrhuje Komisia vylúčiť zo záväzku verejnej služby diaľkové spoje (napr. IC-čka a rýchliky). Všimnite si to slovné spojenie: Únia, namiesto toho, aby bola garantom záväzku verejnej služby, sa tohto záväzku naopak vzdáva. Vzniká tak hierarchizácia vlakov, pričom vyššia dôležitosť sa prisudzuje tým vlakom, ktoré slúžia trhovej súťaži, a tie, ktoré slúžia svojmu hlavnému účelu, tj. ako verejný statok, sú druhoradé. Dôsledky sú zrejmé. Na ilustráciu nám najlepšie poslúži správa, ktorá sa v čase písania tohto článku objavila v českých médiách: český súkromný dopravca Leo Express chce žalovať České dráhy o 380 miliónov českých korún, nakoľko na trase medzi Prahou a Ostravou, kde prevádzkuje svoje spoje, prerobil vyše 150 miliónov korún údajne tým, že České dráhy nasadili podnákladové ceny. Inak povedané, dokým sa národný prepravca, resp. štát nevzdá svojho záväzku verejnej služby, dovtedy bude vždy ťahať za kratší koniec a verejnosť bude doplácať. Kým nebude vytvorené plne konkurenčné prostredie, tj. kým nebude plne oslobodené od záväzku verejnej služby, štátny dopravca bude vždy tŕňom v oku súkromnému dopravcovi.

Toto nariadenie sa na prvý pohľad môže javiť ako umiernené, nakoľko vytvára dojem, že sa dotkne iba diaľkových spojov a že regionálna doprava zostane nedotknutá. Lenže tu narážame na tretí podstatný problém. S cieľom vytvoriť rovné podmienky pre konkurenčné prostredie Komisia navrhuje strop na počet vlakokilometrov, ktoré môže každý dopravca najazdiť. V praxi by to znamenalo, že štátni dopravcovia, ktorí doteraz obsluhujú väčšinu diaľkových aj regionálnych spojov, by sa museli rozhodnúť, či zostať pri regionálnych spojoch (a aj tie ešte ďalej obmedziť) a prenechať diaľkovú dopravu plne v réžii súkromných dopravcov, alebo naopak pustiť sa do konkurenčného boja na hlavných ťahoch a nechať regionálnu dopravu napospas osudu. V prvom prípade by to znamenalo, že sa štátny dopravca pripraví o akúkoľvek vyhliadku na možný zisk, čo by ho okamžite vyradilo z konkurenčného prostredia, po ktorom Komisia toľko volá, a štát by musel vynaložiť výrazné prostriedky navyše na dotovanie regionálnej dopravy. Keďže regionálne spoje, ktoré predstavujú väčšinu najazdených vlakokilometrov, sú spravidla stratové, ale z hľadiska záväzku štátu nevyhnutné (druhá vec je, ako k tejto svojej zodpovednosti pristupuje samotný štát), v druhom prípade by musel štát v mene efektívnosti a dosiahnutia konkurenčnej výhody (a teda aj zisku) pristúpiť k upusteniu od prevádzkovania regionálnej dopravy, prípadne k jej rušeniu, keďže súkromník skrátka nebude poskytovať svoje služby na spojeniach, ktoré pre neho nebudú ziskové. Akokoľvek, v oboch prípadoch železničná doprava utrpí.

Každý vie, že úlohou železnice je navzájom spájať dediny, mestá, štáty. Existuje však ešte symbolický rozmer spájania. Železnica bola prvým dopravným prostriedkom, ktorý fyzicky prepojil – a zároveň umožnil vytvoriť – modernú Európu. Paradoxne práve Európska únia, ktorá Európu spojila politicky, ekonomicky a spoločensky, toto dedičstvo postupne likviduje. Keď je štátu znemožnené poskytovať verejnú službu a na druhej strane Európska únia spochybňuje samotný zmysel takejto služby, vzniká vákuum, v ktorom je všetko podriadené trhovému súťaženiu. Vlak ako symbol kolektívnej identity, či už národnej alebo európskej, sa mení na obyčajný dopravný prostriedok neschopný spájať v symbolickej rovine. Vlak sa mení zo spoločného dopravného prostriedku na komerčný. Už neslúži primárne človeku (verejnosti), ale zisku. Dôsledkov je pochopiteľne niekoľko: mizne spolupráca národných prepravcov, aby vás v spoločne zostavenom vlaku dopravili na iné miesto v Európe, narastá rušenie lokálnych spojov a lokálnych tratí v mene efektívnosti, z rúk štátu sa vytráca kontrola nad železnicou a tým pádom aj zodpovednosť štátu garantovať verejnú službu, a napokon sa dostavuje strata dôvery verejnosti vo verejné služby. Únia by si mala uvedomiť svoju zodpovednosť a zásadným spôsobom zaveliť k obratu v doterajšom vedení dopravnej politiky – namiesto liberalizácie a zvyšovania konkurencieschopnosti by mala uznať a podporiť prirodzený monopol, akým je železnica. Bol by to precedens v záujme posilnenia európanstva. Pretože Európa bude taká, aké budú vlaky jazdiace po jej koľajniciach.

Tomáš Horváth (1989) vyštudoval európske štúdiá a medzinárodné vzťahy na FSEV UK v Bratislave.

Obsah Listů 3/2014
Archiv Listů
Autoři Listů

Tomáš Horváth

Zneuznané dedičstvo európskych železníc

Knihovna Listů

Cena Pelikán

Předplatné

Fejetony

Sledujte novinky

Mapa webu