Tomáš Horváth

Istota 1435 milimetrov

V tomto roku si pripomíname 165. výročie príchodu prvého (parného) vlaku na územie Slovenska. Cestovanie vlakmi má na Slovensku (a rovnako aj v Česku) bohatú tradíciu a, podobne ako iné formy cestovania, podstupuje rôzne premeny v čase. Dnes, ovplyvnená trendom neustálej modernizácie, vyzerá cesta vlakom pochopiteľne úplne inak ako v dobe, keď železnici dominovali dym a para. Čím bolo a čím sa pre nás stalo cestovanie vlakom? Kam sa uberá železničná doprava na Slovensku?

Pre bežného cestujúceho možno nepatrným, ale pritom zásadným zlomom pre súčasný vývoj železníc na Slovensku bolo oddelenie novovzniknutej Železničnej spoločnosti od Železníc Slovenskej republiky v roku 2002. Železničná spoločnosť odvtedy zodpovedá za obchodnú a dopravnú činnosť, pričom Železnice Slovenskej republiky sa starajú o prevádzku a údržbu samotnej infraštruktúry. Zjednodušene povedané, prvý podnik sa stará o to, čo po koľajniciach premáva, zatiaľ čo ten druhý sa stará o koľajnice samotné. Došlo tak k oddeleniu vlakov od koľají. Nemožné, poviete si, nedá sa predsa oddeliť od seba niečo, čo je inherentne späté. Samozrejme, vlaky budú vždy potrebovať koľajnice, aby mali po čom jazdiť a, podobne, koľajnice majú zmysel iba vtedy, keď po nich jazdia vlaky. Pre cestujúceho, železničiara alebo železničného nadšenca tvoria vlaky a koľajnice jeden svet. Pre manažéra zmýšľajúceho trhovou logikou maximalizácie zisku a minimalizácie strát to sú však svety dva. Rozdelenie železníc na dva svety znamená vytvorenie žiadaného pnutia. Dôsledky tohto rozdelenia sa prejavili pomerne rýchlo. Diferencovaný prístup a nekoordinovaný vývoj zapríčinili narastajúcu nekompatibilitu týchto dvoch svetov. Nakoľko sú oba podniky štátne, snaha o minimalizáciu nákladov na prepravu na jednej strane a zároveň snaha o maximalizáciu zisku z poskytovania infraštruktúry na strane druhej pripomína známe porekadlo o vození dreva do lesa. Vznikla akási bizarná súťaživosť medzi vlakmi a koľajnicami.

Ako prvé si to odniesli lokálky, keď 2. februára 2003 vstúpil do platnosti nový grafikon, v rámci ktorého bola zrušená osobná doprava na 21 tratiach. Toto dovtedy nevídané rušenie znamenalo mimoriadne bolestivý úder pre osobnú železničnú dopravu na Slovensku. Na mnohé miesta, ako napríklad Plavecký Mikuláš, Radošina, Brezová pod Bradlom či Muráň, sa už vlaky nevrátili a takmer určite ani nevrátia. Sústredenie vlakových spojení na hlavné, elektrifikované trakcie a rušenie lokálok sa odvtedy stalo samozrejmou súčasťou každoročných úprav grafikonu. Je symptomatické, že nie všetky novoobstarané vlaky nakúpené za „ušetrené“ peniaze sú plne kompatibilné s existujúcou železničnou sieťou. Aj napriek tomu „úsporné opatrenia“ pokračujú ďalej – obľúbená štiavnická Anča to má už dobrých desať rokov nahnuté a z roka na rok jej hrozí zánik. Viaceré trate, ako napríklad tá najkrajšia medzi Červenou Skalou a Margecanmi, slúžia čoraz menšiemu počtu vlakov. Ktohovie, dokedy vydrží odolávať legendárny Horehronec.

A ako dopadli samotné vlaky podliehajúce neustálym snahám o modernizáciu? Železničný meliorizmus – viera v to, že uzavreté okná, všadeprítomná klimatizácia, wi-fi či rýchlosť 160 a viac kilometrov za hodinu vedú k zlepšeniu cestovania – je omyl. Prečo? Jednoducho preto, že táto viera pretavená do praktickej politiky cestovania zásadným spôsobom mení jeho podstatu. Cestovanie vlakom sa stále viac pripodobňuje našej každodennej rutine a narastajúcim nárokom na pohodlie. Stáva sa nekontrastným, jednofarebným, a to doslova: stačí sa pozrieť na lokomotívy a vozne Železničnej spoločnosti – všetky sú odeté do jednotnej, bielo-červenej uniformy, prípadne zaodeté do reklamných náterov s logami Coca-Coly alebo poisťovne Union. Sotva rozpoznáte rýchlik od osobáku alebo IC-čka. A pritom ešte pred niekoľkými rokmi hýrili slovenské vlaky rôznymi odtieňmi zelenej, medzi rýchlikmi vždy vynikal modrý jedálny vozeň, farebne odlíšené boli červené IC vlaky aj lokálne spoje, nehovoriac o samotných lokomotívach, ktoré ste mohli rozpoznať nielen podľa ich farby, ale aj charakteristických kriviek či zvukov húkania. Dnes, v čase všeobecnej uniformity, by Železný dědek trpko zaplakal.

Pokiaľ sme teda svedkami metamorfózy železníc, musíme si položiť kľúčovú otázku: aká je pôvodná podstata cestovania vlakom? Vráťme sa na okamih ku koreňom a skúsme ju pohľadať v dyme a pare, ktoré dali železnici život. Elegantná Šľachtičná uháňa hornatou, lesnou krajinou, tunelmi a lúkami, ťahá sadu „rybákov“ – vozňov prvej triedy označených číslicou 3 – a zanecháva za sebou kúdol voňavého dymu (niektorí mu vravia „smrad“ – pre tých však nie je určený), ktorý prestupuje vozne cez otvorené a neutesnené okná a ako kostolné kadidlo vnáša do obradu cesty hĺbku, dôstojnosť a výnimočnosť pre tých, ktorí prišli s čistým srdcom sláviť tieto sväté tajomstvá. Parná liturgia – to je predobraz cestovania vlakom; má ho v sebe každé dieťa – stačí mu dať do rúk papier a farbičky. Je to svet úžasu a okúzlenia, ako ho vykresľuje Pavel Nauman v Pohádkách o mašinkách či Jan Králík a spol. v Parní symfonii. Boli to práve parné lokomotívy, ktoré dominovali našim tratiam vyše 120 rokov a skrze ktoré sa zrodila podstata cestovania po železnici – vznikol obradný vzťah medzi človekom (cestujúcim) a vlakom. A hoci má tento vzťah svoj pôvod v dyme a pare, nie je nimi výlučne podmienený.

Nadviazať či udržať si tento vzťah v dnešnej dobe nie je vôbec ľahké. Dnes sme počas cestovania vlakom čoraz viac izolovaní nielen od okolitej krajiny, ale aj od prejavov samotnej cesty. Prežívanie cestovania je minimalizované. Okná na vozňoch sú tieňované, pretože slnečné lúče sú nežiaduce. Môžeme odtrhnúť pohľad od monitorov, v lepšom prípade od knižky a nanajvýš sa cez okno pozrieť von, ale nie už vykuknúť. Necítime vôňu rozpálených pražcov. Pri lepšom sústredení zachytíme pravidelný rytmus klepotania vozňovej nápravy, ale len sotva počuť úporné snaženie Okuliarnika na čele vlaku. Napriek všetkému, cestovanie vlakom stojí stále za to.

Vtedy skutočne cestujete, keď sa dokážete s vlakom zžiť. Okolitú krajinu, v ktorej ste len vy a váš vlak, zdolávate spoločne; je to vzťah intímny, časovo ohraničený trvaním cesty, no vždy založený na vernosti. Keď váš vlak vystúpi hore Kremnickými vrchmi, ste lokomotíve, ktorá vás tam vyvezie, vďačný. S bázňou zdolávate Telgártsku slučku a s úžasom sledujete pod sebou staničku, z ktorej ste len pred chvíľou vyrazili. Pri prechode Palcmanskou Mašou si v duchu prajete, aby vlak ešte trošku spomalil a vy ste stihli vstrebať všetku krásu tohto miesta, ale ako chápavý partner mu nechávate dostatok slobody – koniec koncov, on sa ním riadiť musí, ale pre vás nie je cestovný poriadok v takýchto chvíľach vôbec dôležitý. A keď z vlaku vystupujete, idete medzi poslednými. Kráčate pomaly a dôstojne – ešte letmý pohľad na lokomotívu – a v duchu si premietate obrazy z cesty. Nechce sa vám rozlúčiť. Premkne vás mierny strach, že o svoju krehkú lásku možno raz prídete. A vtom si uvedomíte, že váš vzťah je predsa založený na istote. Nemennej istote 1435 milimetrov.

Tomáš Horváth (1989) vyštudoval európske štúdiá a medzinárodné vzťahy na FSEV UK v Bratislave.

Obsah Listů 5/2013
Archiv Listů
Autoři Listů

Tomáš Horváth

Istota 1435 milimetrov

Knihovna Listů

Cena Pelikán

Předplatné

Fejetony

Sledujte novinky

Mapa webu